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Il Naufragio davanti al Giglio

Schettino non fu il solo colpevole
Anche Costa Crociere sotto accusa

Clamorosi particolari nel rapporto di inchiesta scritto dalla Capitaneria di Porto di Livorno, quella che urlò al comandante: "salga a bordo, cazzo!"

Tre avarie non denunciate prima della partenza, fra cui quella a due radar su quattro. Personale impreparato e con capiva gli ordini nella lingua in cui venivano impartiti. E l'errore fatale del timoniere, che non capì l'ordine (esatto) del comandante e corresse la rotta troppo tardi, portando la nave a schiantarsi sullo scoglio
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La Costa Concordia dopo il naufragio

La nave rovesciata al largo del Giglio

Tre avarie non denunciate prima della partenza, fra cui quella a due radar su quattro. Personale impreparato e con capiva gli ordini nella lingua in cui venivano impartiti. E l'errore fatale del timoniere, che non capì l'ordine (esatto) del comandante e corresse la rotta troppo tardi, portando la nave a schiantarsi sullo scoglio

 

La Costa concordia aveva già tre avarie a bordo prima di partire per lo sciagurato inchino all’isola del Giglio, ma né il capitano Francesco Schettino, né la compagnia le avevano segnalate alle autorità di navigazione prima della partenza dal porto di Civitavecchia quel tragico 13 gennaio 2012. Erano fuori uso la capsula del sistema di registrazione VDR, il pannello di controllo delle pinne stabilizzatrici sul ponte di comando della nave e due dei quattro radar di navigazione. Non solo: il naufragio è dovuto certo al rischio che Schettino si era preso con l’inchino troppo in prossimità dell’isola del Giglio. Ma è stato fondamentale un errore del timoniere della nave, l’indonesiano Jacob Rusli Bin, che ha capito male un ordine dato correttamente da Schettino in lingua inglese effettuando una manovra che così ha portato alla collisione diretta con lo scoglio.

Sono solo alcune delle clamorose ricostruzioni contenute in un lungo rapporto finale sul naufragio della Costa Concordia trasmesso alla procura di Grosseto l’8 ottobre scorso dalla Capitaneria di Porto di Livorno, a firma del contrammiraglio Ilarione Dell’Anna. Oltre cento pagine di lunga inchiesta che unisce carte e testimonianze processuali con l’esame attento della documentazione audio, video e cartacea trovata a bordo e con i rapporti della stessa capitaneria da cui quella notte partì l’indignato ordine a Schettino: “Torni a bordo, cazzo!”.

Il rapporto non è tenero con il comandante, che avrebbe compiuto numerosi errori sostanzialmente rimanendo paralizzato e incapace di prendere decisioni nel momento del naufragio. Ma è anche un atto di accusa clamoroso alla stessa compagnia di navigazione- la Costa Crociere- di cui individuano rilevanti responsabilità sia nella gestione e preparazione di quella nave, sia omissioni nei minuti chiave della tragedia che hanno contribuito in modo decisivo al ritardo cui le autorità di navigazione sono state costrette pria di potere organizzare la macchina dei soccorsi.

Sono davvero tante le accuse all’equipaggio e alla compagnia. Prima di tutto, la tolda di comando della nave non era adeguatamente preparata alla sua funzione, e la sua incapacità è stata chiara nell’emergenza. Secondo fattore: anche l’equipaggio non era adeguatamente preparato a quel che sarebbe avvenuto, perché addestrato in modo non conforme alle prescrizioni. La compagnia ne era a conoscenza, perché lo aveva segnalato proprio Schettino. La Capitaneria di Livorno ha trovato un rapporto (un “Master Audit”) scritto proprio da Schettino lo scorso 31 dicembre sulla inadeguatezza dell’equipaggio: “Adesso siamo sicuramente in regola”, scriveva Schettino, “con la gestione cartacea, ma ho seri dubbi sul reale livello di competenza e di metabolizzazione di tutte le informazioni date e la relativa confusione dei concetti acronimi etc..”. Non solo, nello stesso rapporto scritto pochi giorni prima del naufragio, Schettino segnalava alla compagnia anche il deficit funzionale del sistema Mistral utilizzato a gestire il Ruolo Emergenza: “ha difficoltà in merito alla chiusura di movimentazioni equipaggio (…) Spesso il Mistral per varie ragioni si blocca, sia a causa d’operatività del personale del crew office, sia per probabili limitazioni del sistema…”. Secondo il rapporto non risultano misure adottate dalla compagnia. A bordo della Costa crociere non era nemmeno stata istituita una squadra di pronto intervento, che invece era obbligatoria. La compagnia aveva scelto come lingua ufficiale per le istruzioni a bordo l’italiano. Ma gran parte dell’equipaggio non comprendeva una sola parola di italiano. Per questo alcuni ordini erano dati in inglese, ma anche qui c’è il dubbio sulla conoscenza profonda della lingua da parte di membri chiave dell’equipaggio che ricevevano così ordini e istruzioni.

Il dubbio è venuto anche a proposito del timoniere indonesiano, che equivoca almeno quattro ordini datigli in inglese da Schettino nei cinque minuti precedenti alla collisione davanti al Giglio. L’ultimo errore è stato fatale. Attenzione ai secondi, perché la collisione è avvenuta alle 21.45 e 07 secondi di quella sera. Ecco il rapporto della capitaneria su quel che è accaduto nei due minuti precedenti: “Il comandante Schettino probabilmente si rende conto di essere troppo vicino alla costa, i suoi ordini non sono più per prore, ma per angoli di barra;progressivamente arriva a dare ordine al timoniere di dare tutta la barra a dritta e successivamente: 21.44.36: “Mid Ship” (barra al centro). Il timoniere conferma ed esegue. 21.44.43: “Port ten” (dieci gradi a sinistra). 21.44.45 :”Port Twenty” (venti gradi a sinistra). Il timoniere conferma gli ultimi due ordini ricevuti, ma li attua in modo errato. Arriva fino a cinque gradi a sinistra ed invece di proseguire per portare il timone a sinistra di 20 gradi, come chiesto dal Comandante, lo porta 20 gradi a dritta”. L’errore viene capito e corretto 8 secondi dopo, ma ormai è troppo tardi. E la nave prende lo scoglio.

Parole dure anche sull’unità di crisi della Costa crociere: il rapporto prova che fossero a conoscenza dello stato reale della nave, destinata ad affondare, ma che fino a quando non sono stati messi alle strette, non l’hanno comunicato alla capitaneria di porto facendo perdere minuti preziosi. Hanno anche pasticciato dando indicazioni errate a chi era a bordo. E alla fine non erano in grado nemmeno di dire quale fosse il compito che era loro affidato in momenti così. L’ultima delle falle in una vicenda che ha impressionato tutto il mondo. 

http://www.scribd.com/doc/109978638/Rapporto-capitaneria-di-Livorno-su-naufragio-Costa-Concordia-13-gennaio-2012-depositato-8-ottobre-2012-in-procura

 

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Commenti all'articolo

  • buzzellivalter

    09 Febbraio 2013 - 21:09

    Non sono un esperto di mare, vivo a quasi 1000 metri dal livello del mare, ma la vicenda Costa mi ha appassionato al punto tale che ho voluto vederci chiaro tra le tante regole della navigazione marina. Quando parte una nave da Genova a Palermo, è un esempio, tutte le capitanerie interessate monitorizzano la rotta seguendo in ogni istante la nave attraverso apparecchiature sofisticate in dotazione e sono quindi in grado di intervenire in ogni istante.Il famoso comandante De Falco (salga a bordo caxxo...) della capitaneria di Livorno aveva il Sistema in dotazione SPENTO, esiste una telefonata tra i Carabinieri di Genova e la Capitaneria di Livorno a conferma che il Sistema Satellitare non era acceso. Questo cosa significa? Significa semplicemente che non è il solo Schettino il colpevole ma tutta una filiera di comandanti e funzionari che hanno svolto il loro compito con approssimazione e non creda il De Falco di ritenersi immacolato perchè in tribunale dovrà difendersi anche lui.

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Franco Bechis

Franco Bechis

Torinese classe 1962. E' stato direttore del Tempo, Italia Oggi e Milano Finanza. Attualmente è Vicedirettore di Libero

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