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Buona sera, sono di nuovo io, la prof. Anna Rita Fusco dirigente provinciale Uil scuola Latina. La sua risposta così... mi permetta, saccente, non soddisfa la mia richiesta visto che io sono in continuo contatto diretto con le persone che mi chiedono soluzioni concrete e non note legislative! Mi scuso per il mio tono ironico, ma dove era il sindacato quando sono state firmate simili “stronzate”? E dov’è oggi il sindacato che dovrebbe tutelare i diritti(mi sembra che il lavoro sia ancora un diritto di tutti e non di pochi prescelti e sottolineo la parola PRESCELTI) di chi continua a credere nel sindacato? Mi permetta ancora di ribadire una cosa: chi siede sul trono non sente il “brontolio delle pance vuote” come chi gira tra la gente e si fa portavoce delle loro lamentele! Gli iscritti pagano un tesseramento perché hanno fiducia nel Sindacato che li rappresenta ma fino a quando continueranno ha pagare tale tesseramento? Avete pensato che in un futuro non molto lontano gli iscritti toglieranno le loro tessere perché stanchi di aspettare qualcosa che non arriverà mai? E non venite a parlarmi di mediazioni con il governo… i temporeggiatori ( la STORIA INSEGNA) hanno sempre perso le loro battaglie! A me sembra che il Sindacato sia lontano ANNI LUCE dal popolo : ridiamo alle persone FIDUCIA e DIGNITA’ non con promesse del caso o con parole di consolazione…NOI NON NE ABBIAMO BISOGNO!!!! Io non sono arrabbiata… sono INCAZZATA e continuerò nella mia battaglia senza paura e a chi mi giudicherà io risponderò : le situazioni bisogna viverle di persona prima di sputar sentenze!!! La ringrazio vivamente del suo valido aiuto ma non era la risposta che mi aspettavo. Dirigente Provinciale UIL SCUOLA LATINA Prof.ssa ANNA RITA FUSCO Cell. 3295645875 ----Messaggio originale---- Da: marittimi@uiltrasporti.it Data: 09/05/2012 13.37 A: Ogg: R: NAVI ITALIANE CON EQUIPAGGIO ESTERO Buon giorno, sono Angelo PATIMO, responsabile Nazionale del Dipartimento Marittimo UILTRASPORTI . Ho preso visione della lettera allegata. Circa il quesito che pone è necessario fare una distinzione: - Quella riferita alla costruzione della nave in cantiere estero da armatore italiano - Quella riferita all’attività commerciale della nave e quindi alla navigazione. Circa il primo quesito va precisato che la materia esula dalle nostre, nostre come Organizzazione categoriale, competenze, ma è di pertinenza metalmeccanica. Circa il secondo, va detto che il problema maggiore che, attualmente angoscia la categoria della Gente di Mare, è quello relativo all’occupazione. L’attuale, gravissima crisi occupazionale nel trasporto marittimo deriva da due fattori: il primo è endemico, fisiologico, per effetto di una condizione di mercato che è storicamente, strutturalmente globalizzato, dal momento che l’imprenditoria armatoriale nazionale deve necessariamente competere con tutte le marinerie mondiali, in modo particolare con quelle dei paesi emergenti, meno industrializzati. Paesi emergenti, che producono inevitabilmente fenomeni di dumping, a causa di un costo del lavoro notevolmente più contenuto. Questo, in modo particolare nel traffico merceologico marittimo internazionale. Le marinerie comunitarie, e quindi anche quella nazionale, hanno promosso, sin dal secolo scorso, politiche marinare di contrasto, attraverso interventi statali, sgravi fiscali, con finanziamenti strutturali alle imprese armatoriali per l’abbattimento del costo del lavoro, per le navi che effettuano traffico internazionale. Politiche comunitarie di contrasto, che hanno creato le condizioni di una efficace competizione, globalizzata, in un mercato internazionale dei noli delle navi, con regole certe ed omogenee, tali da scongiurare una vera e propria delocalizzazione delle imprenditoria del trasporto via mare. Il secondo è congiunturale, dovuto alla gravissima crisi mondiale economico-finananziaria, nel frattempo sopravvenuta. Crisi che ha inciso negativamente sugli scambi commerciali, mutando il quadro generale economico all’interno del quale si era calata la politica marinara comunitaria di contrasto. Annullandone cosi l’efficacia, dal momento che, per la crisi, si è notevolmente abbattuto il costo dei noli delle navi. Questo, a causa di una offerta di stiva prevalente rispetto alla domanda. Abbattimento dei noli a livelli tali da non coprire, non solo i “running costs”, anche per effetto dell’aumento dell’incidenza del costo del carburante per l’elevato prezzo , ma persino quello relativo al solo equipaggio. Col risultato, devastante, di mettere fuori mercato il costo del lavoro del marittimo nazionale, nonostante gli sgravi. La crisi economico-finananziaria di questo periodo ha notevolmente abbattuto il livello di domanda del lavoro marittimo nazionale, relativamente alle qualifiche medio-basse, meno professionalizzate, Indirizzandola verso mercati di lavoro più disponibili. Quindi, politiche aziendali del personale perseguite per effetto di una offerta di lavoro nazionale con un costo notevolmente superiore rispetto a quello del mercato internazionale. Il cui accesso è comunque regolato dalla legislazione italiana. E quindi, il consequenziale ricorso, su navi battenti bandiera nazionale, al personale extra-comunitario con costi notevolmente più contenuti. Ricorso agevolato da una favorevole legislazione nazionale, allora opportunamente rinnovata dalle politiche marinare, avviate durante normali condizioni economico-finanziarie mondiali . L’alternativa sarebbe stata devastante: il ricorso alla bandiera estera e quindi la delocalizzazione dell’azienda, tutti exstracomunitari a bordo. Senza contare l’indotto. Circa la legislazione nazionale si fa riferimento alla legge 27/2/98, n. 30, “Conversione in legge, con modificazioni del DL 30/12/97, n. 457 recanti disposizioni urgenti per lo sviluppo del settore dei trasporti e l’incremento dell’occupazione”. Il cosiddetto Registro Internazionale (R.I.). Provvedimento finalizzato al conseguimento, non solo della competitività del lavoro marittimo italiano nel mercato internazionale, ma anche in direzione dell’occupazione nazionale. Infatti lo stesso prevede, con il mantenimento della bandiera nazionale, che lo Stato si deve far carico della copertura degli extracosti derivanti dagli oneri previdenziali ed assistenziali, la estensione dell’azione del provvedimento nell’ambito della fiscalità, dell’equipaggio e dell’azienda, con l’intervento pubblico a favore dell’impresa armatoriale. Normativa che ha conseguito effetti positivi in presenza di un quadro generale di sviluppo economico globale regolato da normali scambi commerciali. Con la sopravvenuta crisi mondiale economico-finanaziaria gli effetti della legge sull’occupazione nazionale si sono invertiti, dal momento che il costo del lavoro del marittimo nazionale, nonostante gli sgravi, è andato fuori mercato. Infine, non va trascurato il problema della formazione. Va precisato che nel settore del trasporto marittimo incombe una forte domanda formativa ,dovuta al conseguimento delle certificazioni internazionali per le abilitazioni professionali, soggette a periodiche scadenze e i cui costi sono rilevanti. Progetti formativi finanziati dallo Stato dalla legge 343/95, non strutturale, che però si rivolgeva a tutte le qualifiche, quale che fosse la condizione contrattuale, in stabilità di occupazione e in condizione di precariato. Rifinanziamenti che si sono rinnovati sino al 2001, con la legge, appunto, 522/2001. Le uniche risorse attualmente disponibili si alimentano autonomamente, e gravano sul costo del lavoro. Sono la legge 23/12/00, per i fondi paritetici interprofessionali per la formazione continua, con il contributo integrativo dello 0,30% della disoccupazione, e il DM 23/6/05 sulla tonnage tax per la formazione indiretta, per il mancato utilizzo dell’allievo ufficiale, con il contributo del relativo costo medio. Va prioritariamente precisato che i progetti formativi, per il primo caso, sono unicamente a favore del personale in stabilità di occupazione, per una autonoma scelta di politica aziendale. Per il secondo caso, sono utilizzati, obbligatoriamente, per la formazione degli ufficiali. Uno Stato, quindi, completamente assente, specialmente per i marittimi in condizione di precariato, in un sistema, quello del trasporto marittimo, laddove è invece indispensabile una organica gestione di coordinamento sinergico tra istruzione scolastica e formazione post-scolastca, finalizzata al conseguimento delle abilitazioni professionali internazionali indipendentemente dalla natura contrattuale. Abilitazioni professionali ove è rigorosamente richiesta, tra l’altro, la conoscenza della lingua inglese, e senza le quali è impossibile esercitare la professione, e quindi la espulsione dalle Tabelle di Armamento, la perdita del lavoro. Come pure è indispensabile una gestione ed un controllo centralizzato dei piani di formazione. Gestione e controllo che ne eviti la frammentazione alfine di abbattere i costi e gli sprechi di risorse. Senza contare le indebite discriminazioni operate dai progetti formativi, finanziati da risorse regionali, non certamente frequenti. Progetti formativi che si rivolgono solo a personale residente, in quelle regioni che, oltre a registrare una alta densità di popolazione marittima, sono anche espressione di imprenditoria armatoriale. Come vede, un quadro abbastanza complesso e le cui sofferenze rischiano di trasferirsi nel settore del cabotaggio marittimo, passeggeri e merci. Cordiali saluti. Angelo Patimo Da: annaritafusco63@tiscali.it [mailto:annaritafusco63@tiscali.it] Inviato: lunedì 7 maggio 2012 11.26 A: marittimi@uiltrasporti.it Oggetto: I: NAVI ITALIANE CON EQUIPAGGIO ESTERO ----Messaggio originale---- Da: annaritafusco63@tiscali.it Data: 21/04/2012 11.14 A: Ogg: NAVI ITALIANE CON EQUIPAGGIO ESTERO Buon giorno, Sono un dirigente della UIL Scuola di Latina, dal lontano 1994, mi rivolgo a lei per porle un quesito di sua competenza: Può un armatore italiano, costruire in cantieri esteri (CINA; GIAPPONE; ::::) navi con contributo dello stato italiano, registrarle in italia, navigare con bandiera italiana e contemporaneamente non imbarcare equipaggio ITALIANO? Un esempio per tutti: Mio marito, riciclatosi marittimo dopo la crisi economica che ha colpito, rimanendo senza lavoro nel 2006, dopo tre imbarchi si è trovato su una nave italiana dove su 20 persone di equipaggio solo 3 erano italiani. Comandante, un ragazzo in coperta e mio marito in macchina, solo con altri 7 filippini. Tenga presente che il giovanotto di macchina FILIPPINO guadagna 232 dollari mensili. quale italiano lavora a questi prezzi? Ho sempre creduto nella Ideologia della Uil, nella sua lotta a favore dei lavoratori, da anni lavoro nel sindacato UIL SCUOLA LATINA ottenendo consensi , cercando di non far mancare la fiducia che migliaia di lavoratori pongono in codesto sindacato e nel mio impegno, e pertanto mi permetto di allegare una lettera che mio marito sta spedendo da anni a chiunque ma non ottiene risposte.....leggendo la sua lettera capirà che mio marito non è una persona che sta con le mani in mano, cerca, non si dà per vinto, e non sà di questa mia iniziativa. Si è anche candidato, (essendo il pronipote del famoso LEONIDA BISSOLATI) per le comunali di GAETA , quale consigliere, nelle file del Partito Socialista Italiano o forse è vero il vecchio proverbio per cui il calzolaio va con le scarpe rotte? distinti saluti Prof.ssa Anna Rita Fusco dirigente provinciale UIL SCUOLA LATINA tel 3295645875

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