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concordia: ambiente? tecnica?sicurezza,successo? ma di che parliamo!

concordia: ambiente? tecnica? sicurezza? ma di cosa stiamo parlando? Le cose per come vengono riportate dagli interessati, non stanno proprio come dicono. Il progetto, tutto e nulla escluso, per sua stessa natura non è, e non potrà mai avere alcuna valenza ambientale, ed è materialmente impossibile, per quel tipo di operazioni da fare, che ne abbia mai. A tutto questo si aggiunga che la riuscita dell’operazione ha un ha bassissime percentuali di riuscita, ammesso e non concesso che con quel che devono fare addosso, sotto e dentro la nave non ci scappi il morto! Fate un po’ voi, altro che progetto colossale, questo è un suicidio comunque e comunque lo si guardi. Date una letta e dite se ho ragione,anzi mezza Italia ha ragione!!!!!!!! Saluti Riportare la Concordia al galleggiamento secondo Titan/Micoperi (Ahahahahhaa, la risata mi viene spontanea) Le considerazioni che seguono hanno il solo scopo di voler meglio analizzare quanto emerso dallo studio di quanto stato reso noto circa il progetto di rimozione presentato dal consorzio Titan/Micoperi che si è aggiudicato l’appalto. Non si vuole con questo fare solo critica sterile, troppo facile e tutt’altro che corretto dal punto di vista deontologico, ma soltanto analizzare e valutare ciò che secondo noi non si deve fare, tenendo conto che nessuno è depositario della verità assoluta e che su tutto ci si può sempre confrontare con la massima serenità. Si sta pur sempre parlando di un disastro in cui hanno perso la vita persone colpevoli solo di essere salite a bordo per una settimana di vacanza! Se nessuno vuole fare considerazioni tecniche,beh le faccio io, tenuto conto che quelle ambientali sono già abbondanti per poter bocciare definitivamente il progetto in ogni sua parte, ovvero cestinarlo definitivamente. Vorrei trattare punto per punto quanto osservato: 1- Creazione del “falso fondale” da circa 6.400 metri quadrati in acciaio, su pali trivellati (da una prima stima oggettiva per sostenere queste piattaforme che dovranno sopportare ingenti forze peso ma anche ingenti forze di trazione per eseguire la rotazione della nave occorrono un centinaio di pali del diametro di due metri, pari a circa 1.600m di trivellazione da effettuare e circa 5.000 metri cubi di calcestruzzo da iniettare, tutte queste operazioni da effettuare sul fondo del mare ). Questa operazione richiede un quantità enorme di attrezzature molto particolari anche in dipendenza della geologia dei luoghi. Il Giglio è fatto di “graniti”/ “dioriti”. Tutti sanno che il granito e una roccia estremamente dura quindi difficile da perforare. Le tecniche di perforazione, è noto, generano una gran quantità di materiale espulso dalle aste di perforazione. Immaginate il fondo del mare cosparso di una polvere biancastra che fluttua e sommerge inesorabilmente ogni forma di vita vegetale sottomarina, non ci sembra che l’operazione sia proprio ecologica ed ambientalistica. Qualcuno da qualche parte avrà scritto che i materiali verranno aspirati in fase di perforazione, falso: si tratta di particelle molto sottili difficili da trattare in acqua. Questa è la prima cosa da non fare. Si consideri inoltre che buona parte di questi pali si trovano sotto la verticale del relitto; ad ora non vi sono tecnologie che permettono la perforazione in verticale. E’ incomprensibile quindi la sola esecuzione di tale proposta; 2- Creazione ancoraggi sottomarini, tra il lato dritto della nave e terra, per mettere in sicurezza il relitto nelle more delle altre operazioni ad essi demandate. Anche questa fase prevede la realizzazione dei soliti pali trivellati (sembrerebbe siano qualche decina forse più, qualche altro centinaio di metri cubi di polvere in mare) sempre in acqua e sempre con le medesime risultanze; da questi, a quanto si legge, partiranno una serie di tiranti in acciaio (sembra tre per palo) che ancorano la nave sul fondo. Si legge anche che i cavi sono in grado di tenere 18.000 tonnellate ciascuno. Ma il problema non è nei cavi o nei pali, nello scafo, che al momento non ci risulta eccella in “robustezza”. Seconda cosa da non fare. 3- Riporto sulla chiglia di circa trenta strisce di lamiera saldata, larghe quattro metri intervallate di tre metri. A queste lamiere andranno saldate delle “bitte” alle quali si dovranno ancorare i cavi di tenuta provenienti dai pali di cui sopra. Ipotizzandole (non vi sono dati ufficiali) lunghe quanto è larga la chiglia della nave cioè 35,50 metri, spesse non meno di 4 centimetri, facendo due conti abbiamo aggiunto alle 60.000 tonnellate della nave, altre 1.300 tonnellate di lamiera. Inoltre pare alquanto improvvida una tale lavorazione sott’acqua e specialmente sotto il relitto. E questa è la terza cosa da non fare. I criteri di sicurezza da rispettare per i lavori in immersione non permettono tali soluzioni tecnologiche. Inoltre TITAN risulta molto “spavalda” nelle attività di “salvage” evitando di rispettare gli usuali criteri di sicurezza a tal punto da aver avuto nello scorso anno un sinistro mortale. 4- Creazione di un punto d’appoggio sotto carena nella parte che attualmente non poggia sul fondo. Si legge debba essere realizzato con una decina o più di cilindri da 4 metri di diametro ,lunghi dieci metri entro i quali si andrà a collocare una miscela di sabbia e cemento. Sempre facendo due conti si tratta di circa 1.256,00 metri cubi di miscela cementizia che fanno 3.014 tonnellate di “roba” serenamente poggiate sul fondo del mare. Anche qui non è sembrato che questi oggetti siano un toccasana per i fondali. (E questa è la prima cosa che si potrebbe fare, se si sorvola sul dato “ambientale”. Dare una mano allo scafo a tenersi meglio adagiato sul fondo tutto sommato potrebbe tornare utile.) . E questa è la quarta cosa da non fare perché le procedure di posizionamento sono laboriose e prive di alcun criterio di sicurezza. Oltre tutto la forma circolare dei supporti, appoggiati su un piano inclinato avrebbero funzione opposta a quella prevista agevolando lo scivolamento lungo i crinali ove ora la nave si appoggia. 5- Applicazione dei cassoni di ribaltamento/galleggiamento. Si tratta, di 15 o più cassoni in acciaio da circa 530 tonnellate ciascuno letteralmente “appesi” sulla murata di sinistra della nave che, una volta riempiti d’acqua, avranno la funzione di costituire una massa tale da raddrizzare la nave verso sinistra per favorirne la rotazione sul falso fondale. Dopo aver “ribaltato la nave si provvederà a fare altrettanto sul lato dritto. Esaurita la funzione di “pesi” i serbatoi verranno svuotati e costituiranno i mezzi di galleggiamento della nave. Sempre i soliti “conticini” 15 di questi fanno 7.950 tonnellate per lato (dopo il rovesciamento infatti analoga operazione verrà svolta sulla dritta della nave), quindi alla fine dell’operazione abbiamo altre 15.900 tonnellate. Se si fa caso bene nei filmati e nei grafici uffuciali, l'altezza dei cassoni va bel oltre quella immersa, significato, quei cassoni non saranno mai in grado di poter attuare la necessaria spinta di galleggiamento su uno scafo che con 18/20 metri di pescaggio "E' AFFONDATO e NIENTE ALTRO",nessuno potrà mai tirarlo su in quelle condizioni punto! Quarta cosa da non fare. 6- Operazione di ribaltamento, a quanto si è potuto capire, verrà effettuata sbilanciando la nave riempiendo i serbatoi di acqua “aiutandosi” con l’impiego di pontoni gru, tiranti e martinetti vari che di fatto “tireranno” la nave per farla ruotare verso sinistra. Questa operazione avviene con la chiglia che molto verosimilmente ruota in parte sui cilindri riempiti di cemento e sabbia ( “ruota quindi … ma sui cilindri! … con uno spostamento che una volta iniziato è difficile se non impossibile controllare), per l’altra sul granito vivo. Ottenuto il ribaltamento, con molta probabilità il fondo dello scafo, per le zone che hanno ruotato direttamente sul granito, avrà un numero indefinito di falle dalle quali ovviamente imbarca acqua. Che vuol dire? Presto detto in una condizione siffatta si otterrà un parziale galleggiamento dello scafo dovuto: al peso della nave + il peso delle attrezzature + il peso dell’acqua rimasta nello scafo – la spinta dei serbatoi laterali. (il principio di archimede per il quale si ha che ogni corpo immerso in un fluido (liquido o gassoso) riceve una spinta verticale dal basso verso l'alto, di intensità pari al peso del volume del fluido spostato). In questo caso il corpo immerso è materializzato dai serbatoi laterali e forse, non lo sappiamo ancora, da una piccola parte di carena immersa nella quale si suppone vi siano ancora dei compartimenti stagni funzionanti. Tutto questo tradotto porta a concludere che l’immersione dello scafo, si stima, si aggiri sui 18 metri forse più, contro gli 8,20 in assetto di navigazione a carena dritta, presumibilmente non proprio in assetto verticale. Dove si porta una nave che “pesca” così tanto? Forse Palermo potrebbe essere il porto giusto, ammesso che le autorità portuali concedano i necessari permessi, ma dista circa 400 miglia, e se durante il viaggio qualcosa va storto (vento, correnti, mare grosso ecc. non è che siamo in uno stagno tutto sommato) che succede? Che farebbe il RINA se una volta concesso il permesso di navigabilità, ci dovessimo trovare con un relitto a 1.500 metri di profondità? Che raccontiamo al “mondo”? Riassunto dei numeri: la nave pesa tra le 55.000 e le 60.000 tonnellate aggiungendo tutto il resto si arriva a 73.000/ 80.00 tonnellate una più una meno (acqua esclusa, di quella che resta nello scafo non se ne sa nulla). Molte, troppe per quello scafo, la nave sta messa proprio male e, se le cose stanno così, abbiamo pensato: meno la si tocca meglio è! Che senso ha azzardare una operazione del genere senza avere se non altro la garanzia che se qualcosa và storto si può ripensare e riprovare? Con queste premesse, l’operazione di ribaltamento è un bel “terno a lotto” anzi, parte proprio con il piede sbagliato. Mi spiego: - Se per una remota, imprevedibile, malaugurata ipotesi, ma neanche tanto remota, la nave dovesse avere un eccesso di rotazione andrebbe direttamente dalla parte opposta “il termine tecnico è controsbandata”, è scritto sui libri, a questo punto le cose si complicano e di molto! Si gira dalla parte opposta, se tutto va bene rimane sul falso fondale, ammesso che regga un colpo del genere, se non regge, il tutto va direttamente a fondo. Non ci sono puntelli e cavi che tengano, la nave sbilanciata ed appesantita a sinistra (con le modifiche ne pesa circa 80.000, facendo due conti, si ottiene applicando le 80.000 tonn. al baricentro della nave che sta grosso modo a metà chiglia si ha: 80.000 x (35,50mt/2) = 1.420.000 tonn*metro!Non è uno scherzo è un bel numero), scivolerebbe direttamente altrove! Questa volta, fatte le debite considerazioni statiche, anche a “testa in giù”. Si può correre un rischio del genere? - Se durante la rotazione gli speroni su cui poggia la nave dovessero cedere ( uno dei due già non gode buona salute), non riesce difficile immaginare cosa accadrebbe. - Se per sciagurata ipotesi le strutture già stressate dall’urto (e non poco), dalla posizione anomala dello scafo , dalle decine di centinaia di metri di saldatura da fare per “appiccicare” lamiere, serbatoi, bitte, turare la falle e via discorrendo, dicevo se per caso, ma non troppo, dovessero collassare? Nessuno sa quali siano le vere (?) delle strutture. Ci resterebbero due o tre “spezzoni” di nave inservibili. Si può correre questo rischio? Questa tecnica non presenta, per com’è stata concepita, nessun punto di ritorno e nessuna garanzia che la nave si metta esattamente dove si vuole vada a mettersi. Non vorrei sembrare eccessivamente pessimista o”jettatore” ma queste cose stanno dietro l’angolo e vanno messe in conto, tutte! Si legge da più parti che le perplessità sulla bontà del progetto e sulla sua riuscita siano molto ma molto profonde e di ampia portata. Dunque è il caso di attuare tutto questo senza prima provare a vedere se da qualche parte nel mondo esiste qualche altra cosa che magari, forse, chissà, potrebbe anche funzionare, con tutte le riserve, i ma ed e se che il caso impone? Qualcuno dirà, anzi l’ha già detto, che c’è piena fiducia nell’operato delle due Aziende (le migliori del Mondo), per carità tutto vero, va tutto bene ma francamente ci sembra che qualche conto non torni affatto. Si legge in giro che vi siano state pressioni politiche (titan è americana, la nave anche, i soldi pure quindi 1+1=2), che abbiano costretto a delle scelte oggettivamente un po’ troppo azzardate. Inoltre un progetto presentato in questo modo ha un assoluto carattere “preliminare”. Può permettersi lo Stato Italiano di approvare l’esecuzione di un progetto sviluppato con un livello così basso di definizione? Inoltre alla gara era stata invitata TITAN mentre Carnival ha parlato di assegnazione del lavoro al consorzio TITAN-MICOPERI. Non pare bizzarro che un’associazione di Imprese venga dichiarata a lavoro assegnato? Lo Stato Italiano non permette una simile procedura ed anche se questo lavoro è commissionato e pagato da un privato si tratta di un’emergenza Nazionale! Tengo a far notare alcuni aspetti della vicenda sui quali riflettere. Abbiamo una nave progettata e costruita in Italia, immatricolata nei registri navali italiani, battente bandiera italiana, naufragata in territorio italiano e di proprietà straniera. La gara si esperisce a Londra,mi dicono che questa è la prassi internazionale e passi pure la “prassi”, con un comitato fatto, per quel che è dato di sapere, da : Costa, Carnival Corporation, London Offshore Consultants, Assicuratori di Standard P&I Club, supervisione della nostra Marina Militare e Protezione Civile, regole d’appalto inglesi di un “oggetto” praticamente Italiano non fosse altro per competenza territoriale. Risultato: aggiudicano agli americani e firma il progetto un tecnico Italiano, spuntato da dove, se l’appalto è USA? Vero che i soldi e la nave sono di chi sono ed ognuno, con i propri soldi fa quel che vuole, è anche vero che il Giglio è Italiano e non è in “vendita”. Possibile che nessuno di questi “supervisori” abbia minimamente avuto sentore che il progetto fa “acqua” da tutte le parti? Possibile che nessuno abbia percepito che quel che si sta iniziando a fare è un suicidio annunciato, ambientale e ad elevato rischio “insuccesso” ? Micoperi continua a sostenere che la nave non si spezzerà. Ma Micoperi non ha e non può avere la minima percezione di come effettivamente stiano le cose sotto l’aspetto strutturale, nessuno lo sa! Come fanno questi a saperlo con così tanta certezza? Chi glielo ha detto? In effetti chi è MICOPERI? Chi la presiede? Micoperi , non è mai stata invitata a gara tanto meno risulta una associazione temporanea di Imprese in tal senso. Insomma Titan vince ed assegnano ad un consorzio inesistente e sbucato dal nulla a cose fatte? La domanda è : ma si vuole veramente che la nave lasci il Giglio ,lasci l’ambiente, e tutto quel che c’è da lasciare intatto , effettivamente intatto? Non sembra sia proprio così! In conclusione: sono tutti preoccupati, tutti allarmati e pensierosi , ma nessuno sembra stia facendo nulla, anzi sembra proprio che nessuno voglia far nulla! E la nave…… va, dove nessuno lo sa! Questa è l’Italia e questo è un suicidio annunciato e ben pagato, in cui ne dell' 'ambiente ne il relitto si sa bene cosa faranno, le chiacchiere sono belle ma i fatti analizzati dicono ben altro.

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