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Crisi ucraina e giallo Malaysia, il generale Mario Arpino: "I missili Buk li ha anche Kiev. Sul Malaysia non conosceremo mai la verità"

Crisi ucraina e giallo Malaysia, il generale Mario Arpino: "I missili Buk li ha anche Kiev. Sul Malaysia non conosceremo mai la verità"

"Quando si parla di incidenti aerei, bisogna stare bene attenti a non cadere vittime della trappola mediatica che tende a circondare con un alone di mistero ciascuno di questi eventi". Non ha dubbi Mario Arpino, generale dell'Aeronautica Militare in congedo, ex Capo di Stato Maggiore della Difesa e analista di Affari internazionali: volare non è meno sicuro che viaggiare in strada, malgrado ad ogni sciagura in quota l'opinione pubblica, talvolta forzata dai media, sia preda di insicurezze e paure sul traffico aereo. Quanto ai drammi recenti del Donetsk e del Mali, da ex ufficiale pilota dell'Aeronautica Militare Arpino fornisce alcuni spunti di riflessione interessanti, a partire dai famigerati missili Buk.

Donestsk, Taiwan, Mali: cosa sta succedendo al traffico aereo?
"Nulla di eccezionale. Quando si parla di incidenti aerei, bisogna stare bene attenti a non cadere vittime della trappola mediatica, che, forzando il pubblico alla fruizione di ipotesi approssimate, istintive e frettolose, tende a circondare con un alone di mistero ciascuno di questi eventi. Sulla carta stampata il “giallo” fa titolo, in televisione fa audience. Eppure, con il traffico aereo in continuo aumento, le infrastrutture di controllo degli spazi aerei negli ultimi anni hanno compiuto un incredibile salto di qualità. Idem per l'addestramento degli equipaggi e la verifica della sicurezza tecnica delle macchine. Se si manifestano problemi, è assai probabile che qualcuno abbia derogato. La gente, tuttavia, vola sempre di più, anche se circa la metà dei passeggeri – non lo ammettono facilmente - è vittima di un certo grado di paura di volare. Ce lo dimostrava una non recentissima indagine Doxa, condotta per una decina d'anni. Eppure, tra aereo, pullman, treno e automobile oggi l'aereo risulta ancora il mezzo percentualmente più sicuro. Tuttavia, c'è da osservare che la persistenza della memoria di un disastro aereo è superiore a quella di altri incidenti e che una sequenza come quella di questi giorni certo non aiuta la confidenza con il volo".
Tre disastri molto vicini tra loro: casualità?
"Direi proprio di sì, questa volta nessun complotto. Chi ha qualche dimestichezza con il calcolo delle probabilità (non occorre essere professori di matematica, lo percepisce altrettanto bene chi gioca al lotto o anche solo alla tombola di Natale) sa che i numeri non si lasciano controllare. La statistica cerca di mettere un po' di ordine, ma non riesce a dettare le leggi. Diciamo invece che esistono rapporti causa-effetto. Ad esempio chi come due dei tre voli in questione in questa stagione attraversa quotidianamente i tropici, è probabile incappi in pericolosissimi cumuli-nembi, alti fino a 15 mila metri ed estesi più di un’intera regione. Sono formati da acqua ghiacciata trasportata verso l'alto e il basso da moti convettivi molto violenti, all'interno dei quali anche il più grosso degli aerei di linea diventa come un aeroplanino di carta. Non bisogna assolutamente entrarci. L' altissimo potenziale elettrostatico ed i violenti temporali con muri di pioggia che si possono incontrare in fase di atterraggio sono ulteriori pericoli. Ma è tutto noto e controllabile anche in volo: nessun comandante si metterebbe deliberatamente in queste condizioni. Certo, per rimanere in sicurezza sono necessarie lunghe circumnavigazioni e tempestiva decisione di dirottare verso un altro aeroporto, anche se ciò per la Compagnia significa nuovi costi in un ambiente oggi ferocemente competitivo. Vanno accettati, senza riserve. Altrimenti, il concetto di massima sicurezza” e quello di “massimo profitto” rischiano di divenire pericolosamente conflittuali".
Tra le ipotesi elaborate sull'incidente dell'Air Algeria c'è quella dell'anzianità del velivolo. Diciassette anni sono davvero tanti per un aereo?
"Non lo si può dire con esattezza se non si conosce la storia del velivolo. Questa, appunto, emergerà dall'inchiesta condotta dalle autorità della sicurezza del volo. In un aereo si misurano la “fatica, ovvero il numero dei cicli (partenze e atterraggi) e le sollecitazioni strutturali, piuttosto che l'età” anagrafica. E' ovvio che a parità di età un velivolo adibito al corto-medio raggio, come era l'’MD-82 che volava per Air Algerie, compia molti più cicli, e quindi si affatichi molto di più, rispetto ad un velivolo impiegato per il lungo raggio. Ciò è comunque irrilevante se l' aereo in questione è stato sottoposto all'attività di manutenzione ed ai controlli periodici previsti dalla normativa. Se le certificazioni sono in regola ( e non solo formalmente), qualsiasi velivolo è da considerarsi sicuro a prescindere dall'età. Ma non tutte le Compagnie, purtroppo, sono così diligentemente ossequienti: su questo, ad esempio, le autorità aeronautiche europee e statunitensi sono rigorosissime, tanto da redigere pubbliche liste di proscrizione per i non adempienti. E così, torniamo al nostro punto: il sistema di trasporto aereo è certamente assimilabile ad un grande mercato, del quale segue le regole, conservandone pregi e difetti. La concorrenza, allora, dovrebbe far abbassare i prezzi, e questo succede, ed aumentare la qualità. Cosa che, invece, sembra che per alcuni incontri qualche difficoltà. Si vola sempre di più, e si guadagna sempre di meno: siamo di fronte a un pericoloso paradosso. C'è qualcosa che non quadra".
Mosca sostiene di non aver fornito missili Buk ai ribelli, Kiev respinge l'ipotesi intercettore: per la verità dobbiamo aspettare la fine della guerra?
"Il palleggio di responsabilità non poteva mancare, trattandosi di questione di alta valenza politica. Anche in questo caso, le accuse e in qualche caso anche i verdetti sono stati frettolosi ed apodittici. I missili BUK nei paesi dell'est li hanno un po' tutti, anche l'Ucraina, cui a suo tempo li aveva forniti proprio la Russia. Un sistema di difesa aerea, per essere efficacemente discriminativo, deve essere accentrato in termini di comando e controllo: solo al massimo livello c'è la visione globale del traffico aereo, la così detta 'air picture', con tutti i codici di identificazione ed i collegamenti civili e militari. Se una batteria viene staccata per qualche motivo dal sistema-madre, ecco che va “in autonomo ed anche le identificazioni restano incomplete. Poco importa, a questi effetti (mentre rimane rilevante ai fini politici) se la batteria di Donestsk sia stata fornita ai ribelli dai russi o sia una scheggia impazzita del sistema unitario ucraino. Sarebbe stato importante l'intervento immediato di una commissione di inchiesta tecnica indipendente della sicurezza del volo, che congelasse lo scenario completo del disastro prima del suo inquinamento. E' vero che il relitto parla”, ma è anche vero che, se il sistema è stato inquinato, tace. Se, come pare, siamo in questa fattispecie, con ogni probabilità la verità vera non la conosceremo mai".

di Marco Petrelli
@marco_petrelli

 

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