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MH2IT, idrogeno in Piano strategico sviluppo combustibili alternativi

Catania, 8 lug. (Labitalia) - Ventisettemila veicoli a idrogeno a celle a combustibile in Italia al 2025 e ben 8 milioni e mezzo al 2050, affiancati da 23.000 autobus e riforniti da 5.000 stazioni di approvvigionamento. Sono solo alcune delle cifre di previsione contenute nella proposta di Piano nazionale per la mobilità a idrogeno, illustrata oggi a Catania da Alberto Dossi, presidente del Comitato di indirizzo strategico di mobilità idrogeno Italia (MH2IT) e presidente di Gruppo Sapio. MH2IT è un organismo che riunisce i principali soggetti del settore e che ha affiancato le autorità competenti nella redazione del Piano che il governo presenterà alla Commissione europea entro novembre.

“Questo risultato -spiega Dossi- è stato possibile grazie a un’iniziativa spontanea costruita dal basso dal mondo industriale e che ha coinvolto il mondo istituzionale, la ricerca e tutti i portatori d’interesse di questo settore. Mobilità Idrogeno Italia, infatti, è nata un anno fa per affrontare tutte le questioni tecniche, regolamentari e finanziarie ed è riuscita a ottenere dal ministero dello Sviluppo economico il mandato ufficiale per l’elaborazione del Piano nazionale di sviluppo delle infrastrutture per il rifornimento di idrogeno nei trasporti, ora in approvazione alla presidenza del Consiglio dei ministri, prima della presentazione alla Ue il prossimo novembre”.

Il Piano mobilità idrogeno Italia si pone un obiettivo iniziale al 2025, previsto dalla direttiva Dafi, ma guarda ben più lontano, al 2050: si focalizza sul trasporto stradale e fa una stima dell’entità del finanziamento necessario anche per le altre applicazioni nei veicoli industriali, nel trasporto ferroviario e navale. Considera, inoltre, la produzione di idrogeno da steam reforming di gas naturale e biometano e da elettrolisi dell’acqua da rinnovabili.

La proposta di Piano è stata redatta su una base di numeri e un processo di elaborazione assolutamente sostenibili e realizzabili, basato su valori realistici e seguendo un’evoluzione conforme alle linee di programma attualmente adottate dall’Italia all’interno degli impegni europei. Inizialmente, per minimizzare i rischi finanziari e introdurre la tecnologia, prevede un approccio captive fleet, con introduzione di flotte per le autovetture e gli autobus in grado di assicurare un adeguato fattore di carico per ciascuna stazione di rifornimento. Quanto ai veicoli, sono già una realtà grazie anche agli investimenti in tecnologia di alcune case automobilistiche.

“L’efficienza è sorprendente -commenta Dossi- ed è bene ricordare che i motori a fuel cell, rispetto ai motori a combustione interna, rilasciano nell’atmosfera solo vapore acqueo. I veicoli leggeri con 1 kg di idrogeno oggi percorrono 100 km, hanno livelli di autonomia al passo con le altre vetture (500-750 km con un pieno) e i tempi di rifornimento sono inferiori ai 5 minuti. Il Piano mobilità idrogeno Italia prevede 27.000 mila veicoli elettrici a celle a combustibile alimentati a idrogeno in Italia al 2025 e ben 8 milioni e mezzo al 2050, cioè il 20% del parco circolante”.

Analogo discorso vale per gli autobus: autonomia di 450 km con un pieno, tempi di rifornimento inferiori ai 10 minuti e un’efficienza di 8-9 kg per percorrere 100 km sono dati incoraggianti. Dovranno essere 1100 in Italia al 2025 e 23.000 al 2050, una cifra che rappresenterà il 25% del parco autobus. Infine, dovranno essere realizzate 20 stazioni di rifornimento per l’idrogeno al 2020 (10 per veicoli leggeri e 10 per quelli pesanti) e 197 al 2025 (141 per veicoli leggeri), prevalentemente in città già attive nella sperimentazione del trasporto a idrogeno e con un alto numero di residenti. E al 2050 si prevede che le stazioni di rifornimento saranno oltre 5.000.

“Vorrei però sottolineare -aggiunge il presidente di MH2IT- come per il futuro della mobilità a idrogeno sia centrale la cooperazione tra pubblico e privato. Da parte nostra, del privato e del mondo dell’industria, continueremo a mettere a disposizione il contributo di competenze e investimenti di cui disponiamo su tutta la filiera, essendoci tra noi case automobilistiche, operatori delle stazioni di rifornimento e fuel cell, produttori di idrogeno".

"Rimane però cruciale -avverte- un’azione condivisa con le istituzioni per definire le giuste politiche e gli ambiti di investimento sostenibili, in modo da portare questa tecnologia su larga scala e favorirne la diffusione".

"Oltre ai fondamentali incentivi, agevolazioni e sgravi fiscali a livello europeo, nazionale e locale, ad esempio nelle fasi di conversione dell’energia elettrica da rinnovabile o da rete alla molecola di idrogeno fino alla pompa di rifornimento, ci sono diversi altri interventi possibili come lo sviluppo di servizi di trasporto a idrogeno pubblici, nella Pa e per pubblica utilità, gli incentivi non finanziari, gli accessi preferenziali, i parcheggi dedicati in città e il coinvolgimento degli enti locali”, conclude.

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