La nuova Atlas, una crossover di media cilindrata che segna una tappa importante nel ritorno dello storico marchio Norton, ha stupito per carattere e qualità generale. L’abbiamo provata per alcune centinaia di chilometri sulle strade islandesi, affrontando pioggia, vento e un fondo dall’aderenza in continuo cambiamento, condizioni ideali per metterne alla prova motore e ciclistica.
Partiamo dall’estetica: le proporzioni richiamano inevitabilmente quelle della storica Yamaha TDM 850, con un serbatoio sviluppato in lunghezza, un frontale compatto e una linea filante, caratterizzata da superfici pulite e raccordi morbidi. Può piacere o meno, ma nel complesso l’Atlas trasmette una propria identità. La base tecnica ruota attorno a un inedito bicilindrico parallelo di 585 cc raffreddato a liquido, caratterizzato dall’albero motore a 270°, soluzione adottata per ottenere un’erogazione e una sonorità più vicine a quelle di un V2. La potenza dichiarata è di 69 CV a 9.300 giri, mentre la coppia massima raggiunge i 57 Nm, con una taratura pensata per privilegiare la spinta ai medi regimi. Il motore è inserito in un telaio a traliccio in acciaio, dove svolge anche funzione portante, mentre la ciclistica prevede sospensioni KYB regolabili e ruote in lega da 19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore.
Anche il comparto elettronico è completo.
La piattaforma inerziale Bosch a sei assi, derivata dalla Manx R, gestisce ABS cornering, controllo di trazione sensibile all’angolo di piega, anti-wheelie, slide control, cruise control e cinque modalità di guida. Completano la dotazione il display TFT touchscreen da 8 pollici con navigazione integrata, connettività tramite app, aggiornamenti software over-the-air, illuminazione full LED, presa USB-C e sistema keyless sulle versioni più accessoriate. La Apex aggiunge la frenata combinata elettronica e il sistema Vehicle Hold per le partenze in salita.
Uno degli aspetti più convincenti è la posizione di guida. Il triangolo formato da sella, manubrio e pedane consente di assumere fin dai primi km una postura naturale. La sella offre un’imbottitura consistente senza risultare rigida, mentre le sospensioni privilegiano una taratura sostenuta ma mai eccessiva. Anche dopo molte ore consecutive il comfort rimane elevato. Quando si affrontano gli sterrati in piedi sulle pedane la posizione resta valida, anche se chi è alto 183 cm tende ad appoggiarsi leggermente coi polsi sul manubrio nei tratti più lunghi. Nessuna difficoltà invece nel poggiare i piedi a terra grazie alla sella collocata a 845 mm dal suolo.
L’aspetto meno convincente riguarda la protezione aerodinamica. Alle velocità autostradali la parte inferiore della carenatura, particolarmente stretta in corrispondenza del serbatoio, lascia filtrare un flusso d’aria tra quest’ultimo e l'interno coscia: una turbolenza che costringe il pilota a stringere maggiormente la moto con le gambe per contrastare la pressione del vento.
Alla guida notiamo subito la corposità del motore. Il bicilindrico offre un’erogazione vigorosa ed elastica, esprimendosi al meglio nella fascia intermedia del contagiri. Le modalità Sport ed Enduro sono quelle che ne valorizzano maggiormente il carattere, grazie a una risposta dell’acceleratore pronta e a una coppia consistente già da circa 3.000 giri, senza mai risultare brusca. Meno convincente la mappatura Urban, che rende la risposta ai bassi regimi eccessivamente dolce.
Buone le impressioni offerte dalla ciclistica. Il peso contenuto si avverte e contribuisce a rendere la Atlas agile nei cambi di direzione. L’ingresso in curva è intuitivo, la discesa in piega progressiva e l’equilibrio complessivo trasmette sempre una piacevole sensazione di controllo. Ben riuscita la taratura standard delle sospensioni, soprattutto al posteriore.
Gli unici aspetti che meritano qualche riserva riguardano l’impianto frenante e il quickshifter. Nel primo caso, la taratura della frenata combinata elettronica della versione Apex non è sembrata perfettamente affinata: l’intervento del freno posteriore arriva con un leggero ritardo e in maniera piuttosto brusca, riducendo la modulabilità. Qualche incertezza è emersa anche per il cambio elettronico, che ha alternato inserimenti di marcia impeccabili ad altri nei quali il sistema sembrava non entrare in funzione. È lecito pensare che si tratti di piccoli difetti di gioventù legati agli esemplari di preserie.
Ricapitolando, questa moto ha ottime carte da giocare e il prezzo di partenza di 9.250 euro appare coerente con quanto mette a disposizione. Il listino si colloca leggermente al di sotto di quello delle principali rivali giapponesi e poco al di sopra delle proposte cinesi più accessoriate, trovando un equilibrio convincente tra qualità costruttiva, contenuti tecnici e prestazioni.