A Milano dilagano i dubbi sulla sicurezza dei tram. E mentre i cittadini sono ancora sotto choc per il deragliamento del Tramlink della linea 9 in viale Vittorio Veneto, si susseguono notizie di nuovi incidenti, fortunatamente senza feriti. È in questo contesto che l’inchiesta sull’incidente del 27 febbraio entra nel vivo. Al momento l’unico indagato per disastro ferroviario colposo, omicidio colposo plurimo e lesioni colpose plurime è il tranviere Pietro Montemurro, difeso dall’avvocato Benedetto Tusa.
Ieri in Procura sono stati sentiti due dipendenti dell’Azienda Trasporti Milanesi: un collega del conducente e un ispettore di controllo superficie, intervenuto subito dopo il deragliamento. Il primo, sentito come testimone dalle pm Elisa Calanducci e Corinna Carrara, è l’uomo che ha ricevuto la telefonata del tranviere subito dopo lo schianto, a cui Montemurro avrebbe raccontato, all’inizio del servizio, di essersi ferito al piede sinistro mentre aiutava un passeggero disabile a salire a bordo del convoglio. Il colpo, secondo il racconto del 60enne, avrebbe poi innescato la «sincope vasovagale», causando la perdita di conoscenza mentre il mezzo era già in marcia. Il controllore di superficie, invece, ha ricostruito il protocollo di sicurezza che Montemurro non avrebbe seguito. Stanno emergendo punti chiave che potrebbero dare una svolta all’inchiesta. Il tranviere infatti non avrebbe allertato la centrale operativa né del malore, né del colpo al piede, violando le procedure previste dall’azienda, e avrebbe invece chiamato il collega, informandolo del deragliamento solo a incidente avvenuto. Tra le ipotesi c’è anche quella che l’autista non avrebbe attivato «l’uomo morto» ossia il sistema di sicurezza automatico presente su treni e tram, che arresta il veicolo se il conducente non preme periodicamente un pulsante o pedale.
Al vaglio degli inquirenti anche la possibilità che il conducente possa essersi accasciato sulla leva continuando a tenere inserita la funzione dell’ “uomo morto”, impedendo così al sistema di sicurezza di attivarsi. Il mancato intervento della frenata di sicurezza resta in ogni caso uno dei nodi principali da chiarire, insieme al traffico del cellulare e all’eventuale malore che Montemurro sostiene di aver accusato. La velocità del convoglio, secondo le prime stime, era sostenuta e incompatibile con lo scambio non attivato per direzionare i binari e la curva che ha portato all’impatto contro l’edificio in via Lazzaretto. «Nessuno alla guida di un tram avrebbe affrontato una curva in quel modo», commentano fonti interne. Gli investigatori puntano ora sulla “scatola nera” del Tramlink, vero e proprio cervello elettronico del mezzo, in grado di registrare chilometri percorsi, accelerazioni, frenate, modalità di guida e tutte le anomalie, anche le più impercettibili. Sarà lo strumento centrale per chiarire la dinamica che ha provocato la morte di due persone e il ferimento di circa cinquanta passeggeri.
Le sigle hanno ribadito la necessità di un Piano Industriale di sviluppo e investimenti economici certi e hanno chiesto all’amministratore delegato Atm, Alberto Zorzan, un Piano straordinario di manutenzione e investimenti strutturali, libero dai vincoli di bilancio. «Non è più tollerabile la politica aziendale basata sull’intervento accidentale», hanno sottolineato, ricordando che la sicurezza di personale e cittadini è un investimento non negoziabile. Atm, dal canto suo, ha risposto precisando con una nota che «la sicurezza è sempre la priorità aziendale per dipendenti e clienti». L’azienda sottolinea che, negli episodi recentiescluso il tragico incidente del 27 febbraio, sul quale sono in corso le indagini della magistratura e per il quale Atm sta fornendo la massima collaborazione- non sono emerse anomalie funzionali su mezzi e infrastrutture. Il normale esercizio è stato garantito grazie al pronto intervento delle squadre operative, e l’azienda confermala disponibilità a un dialogo costruttivo con le organizzazioni sindacali per individuare soluzioni condivise.