Alta velocità, gli effetti della concorrenza: più offerte e prezzi più bassi

L’Italia è stato il primo paese al mondo ad introdurre la competizione nel sistema ferroviario alta velocità, già nel 2012 e da allora il mercato ha visto una grande crescita. Negli ultimi giorni è scoppiata una polemica sui ritardi dei convogli, ma è bene fare alcune precisazioni. In primo luogo, c’è da ricordare che la competizione in Italia nel settore ferroviario Alta Velocità ha portato non solo un forte aumento dell’offerta, tanto più che abbiamo oltre 160 treni al giorno tra Milano e Roma contro i 38 del Monaco- Berlino o i 26 tra Parigi e Londra, ma abbiamo avuto anche una forte diminuzione dei prezzi.

In generale il prezzo medio del biglietto è sceso di oltre il 30% rispetto al pre-liberalizzazione. Solo, per esempio, tra Parigi e Bruxelles i biglietti costano 2,5 volte quelli di un Milano - Roma (il prezzo è espresso considerando la diversa distanza tra le due città). Con la concorrenza i passeggeri in Italia sono più che duplicati con un numero di chilometri di linee AV rimasto sostanzialmente stabile e l’AV non è più per ricchi, ma tutti la possono utilizzare con ottime offerte. Non è un caso che altri paesi hanno copiato lo sviluppo concorrenziale del modello italiano, dalla Corea del Sud fino alla Spagna o la Francia.

Nuove infrastrutture sono state fatte, si veda il nodo di Bologna, e altre si stanno concludendo per risolvere il problema dei nodi urbani dove si concentra il traffico ferroviario. In questi punti della rete passano non solo i treni AV, ma anche i treni regionali, che hanno priorità nelle ore di picco, treni merci o intercity. Il sistema italiano è misto e quindi l’AV non viaggia su “binari separati” rispetto ai regionali come invece succede in Spagna o Giappone, tanto che, per esempio, la nostra Bologna-Venezia viaggia in gran parte sulla linea tradizionale con convogli di alta qualità come i Frecciarossa o gli Italo.

Ma come si misura la puntualità nell’alta velocità? Bisogna precisare che esistono metodi di calcolo simili in tutta Europa e si misura spesso con un “buffer” di 15 minuti. Nei sistemi misti la puntualità è di solito inferiore ai sistemi dove ci sono reti separate, ma i dati ci indicano che l’Italia sta facendo molto meglio rispetto alla Germania. I dati poi vanno presi per periodi lunghi e non per una settimana o dieci giorni, dato che questi potrebbero essere “inquinati” da particolari problematiche. I dati ufficiali indicano un miglioramento lo scorso anno sia rispetto all’anno precedente che rispetto al 2019. Questo è un dato molto rilevante, visti due fatti importanti. Il primo è che il 2023 si dovrebbe essere chiuso con il record di passeggeri per quanto riguarda l’AV, con un altro aumento rispetto all’anno record del 2019. Il secondo è che il 2023 è stato caratterizzato da grandi e necessari investimenti sulla rete ferroviaria grazie al Pnrr. Questi lavori incidono indubbiamente sulle compagnie ferroviarie e sulla puntualità dei treni. Sicuramente questo secondo fenomeno ha maggiore impatto per i treni merci, che stanno soffrendo molto questi lavori necessari (e il Governo potrebbe pensare a qualche misura per il settore), ma ha una sua incidenza anche per il settore AV. In conclusione, è necessario ricordare che non potremo mai avere un sistema separato come in altri paesi, ed è anche per questo che è sempre più necessario investire sui nodi urbani, come si sta facendo, per migliorare la puntualità dei treni alta velocità e non solo.