Il 2026 sarà un anno epocale perla Formula 1 ed è strano che siamo qui a parlarne a metà della stagione attuale, con il mondiale ancora in sospeso fra i due piloti della McLaren, Lando Norris e l’australiano Oscar Piastri, favoritissimo perché non fa mai un errore. Domenica si corre a Silverstone, pista storica del motorsport ma, dicevamo, tiene banco il futuro. È ormai in dirittura d’arrivo l’accordo per l’anno prossimo fra il quattro volte iridato Max Verstappen e la Mercedes. Chi gli farà posto? Tutti sperano non Kimi Antonelli che verrebbe parcheggiato in un team minore per fare esperienza, possibile se ne vada George Russell che troverebbe subito un sedile in Aston Martin o prenderebbe quello dell’odiato SuperMax in Red Bull. Della prossima stagione ne parlano un po’ tutti, in testa uno stranito Lewis Hamilton che ripete: «Sarà l’anno della riscossa». Lo fa difendendo Fred Vasseur, il team manager Ferrari che ha un piede e mezzo fuori dal box di Maranello. Il 2026 scompaginerà l’intero box della Formula 1 per l’introduzione di un regolamento tutto nuovo che dovrebbe livellare i valori attuali e cambiare gli scenari. Voci dai box danno la Mercedes già molto avanti nella progettazione della futura macchina, e questo sarebbe alla base della scelta del furbo Verstappen, esausto da una Red Bull asfittica.
INVESTIMENTI
Le regole 2026, discutibili e forse non necessarie in una Formula 1 che richiede investimenti pazzeschi per ridisegnare ex novo le monoposto, prevedono diktat rigidi, imposti dalla FIA all’insegna di un motosport più ecologico. Demagogia? In gran parte sì. Basti pensare che, anche nelle corse dove la tecnologia tocca i vertici, la FIA nell’ambito del concetto “zero emissioni di carbonio” entro il 2030, ha imposto l’utilizzo di carburanti ecologici ma costosissimi. Nel nuovo regolamento che i team stanno già applicando alla costruzione delle prossime monoposto, un occhio viene dato alla sicurezza dei piloti: il frontale dovrà avere una struttura deformabile e la protezione antintrusione laterale aumentata. Le monoposto saranno più leggere di 30 kg, corte e più strette. La potenza endotermica dei motori scenderà da 550-560 kW a 400 kW, quella generata dalla batteria aumenterà enormemente passando da 120 kW a 350 kW, con un aumento del 300% della potenza elettrica.
Scomparirà il sistema DRS che favorisce i sorpassi e sarà introdotto il Manual Override che permetterà di utilizzare il motore elettrico più a lungo in rettilineo. Congegno che consente, pare, una estensione della potenza massima fino ai 337 km/h. Queste power-unit incideranno sull’aerodinamica: in pratica, chi sbaglierà a progettare un propulsore avrà guai con gli ingombri della monoposto. Che dovranno mutare anche nelle misure interne: il passo, ovvero la misura fra i due assi delle ruote, scenderà da 3.600 mm a 3.400 mm: la larghezza da 2.000 mm a 1.900 mm. Le vetture non potranno pesare meno di 768 kg, con un calo di 30 kg rispetto al regolamento introdotto tre anni fa. I cerchi delle ruote saranno di 18 pollici: la larghezza dei pneumatici anteriori sarà ridotta di 25 mm e quelli posteriori di 30 mm.
TEST
Ma i piloti cosa ne pensano di questa rivoluzione? Si è già espresso Charles Leclerc che, testando pur solo al simulatore la futura Ferrari SF-26, si è lasciato sfuggire un commento amaro: «L’esperienza non è stata delle più divertenti». Il popolo delle Rosse l’ha presa male, pensando: un’altra Ferrari che raccoglierà figuracce? No, il giudizio non era riferito alle potenzialità della prossima Rossa che non vince il mondiale da 18 anni ma alle caratteristiche di tutte le future monoposto stravolte, più veloci in rettilineo ma lente in curva. La domanda, a questo punto, è lecita: perché mai la Federazione Internazionale ha imposto questa rivoluzione 2026 che costa denaro, fatiche e stress ai team? Valeva davvero la pena?
