Canale di Suez, il centro del mondo: soldi e politica, ecco cosa rappresenta

Basta dare un’occhiata alla cartina geografica per rendersi conto dell’importanza del Canale di Suez e del perché vale la pena proteggerlo. La sua costruzione, avvenuta tra il 1859 e il 1869, permette di risparmiare alle navi sulla rotta Oceano Indiano, Mediterraneo e oltre un tempo di inestimabile valore. Basti dire che un battello diretto in India che parta da un qualsiasi porto italiano e attraversi il canale percorre circa 4400 miglia nautiche e a una velocità di 20 nodi ci mette 9 giorni, lo stesso viaggio alla stessa velocità via Capo di Buona Speranza percorre 10500 miglia nautiche e ci mette tre settimane abbondanti. Da questo semplice calcolo si capisce perché quei 192 chilometri siano considerati uno dei sette punti di strozzatura geografici più importanti per il commercio mondiale, in particolare di petrolio, e perché ciclicamente vengano presidi mira dai pirati e dai loro mandanti.

Secondo la Energy Information Administration statunitense nella prima metà del 2023 sono fluiti attraverso il Canale di Suez circa 9,2 milioni bi barili di petrolio al giorno, pari al 9% della domanda globale. Secondo la società di consulenza Energy Aspects attraverso quella rotta quest’anno è passato il 4% delle importazioni globali di gas naturale liquefatto. Si tratta di 391 milioni di tonnellate perlopiù di provenienza americana, come conferma un rapporto della società Argus International secondo cui il Canale di Suez è diventato la prima scelta per le navi cisterna che arrivano dagli Stati Uniti e sono diretti in estremo oriente. Lo stesso rapporto evidenzia che oltre all’ovvio vantaggio nella rotta geografica l’autorità egiziana di Suez offre incentivi e sconti alle navi cisterna GNL che vanno dal 35% al 75%.

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Per Il Cairo il canale è una vera manna dal cielo e il piano di Al Sisi da che si è insediato al potere ormai quasi 10 anni fa è quello di trasformare il Paese in un enorme hub marittimo potenziando i suoi porti che gestiscono il 90% del commercio con l’estero. Le entrate derivanti dai pedaggi pagati dagli armatori rappresentano fonte di reddito importantissima per l'economia egiziana raggiungendo il record di 9,4 miliardi di dollari il 30 giugno scorso. Ma questo è niente se si pensa che potenzialmente il canale può ospitare oltre il 60% dell'intera flotta mondiale di navi cisterna a pieno carico e oltre il 90% delle navi portarinfuse (carichi non liquidi). In teoria può anche contenere tutte le navi portacontainer, le navi porta-auto e le navi da carico generale.

Il Canale di Suez è vitale anche per l’economia, ed è anche per questo che partecipiamo con ottime ragioni alla missione lanciata dagli Stati Uniti. Secondo gli ultimi calcoli disponibili dal canale passano circa 30,6 milioni di tonnellate di merci trasportate da e verso il Belpaese, ovvero quasi il 40% del totale. Secondo l’indicatore dell’Unctad PLSCI (Port Liner Shipping Connectivity Index) nel 2021 l’Italia è stato il Paese più connesso via mare con l’Egitto nel settore dei container precedendo Spagna, Arabia Saudita e Cina.

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Anche quest’ultima ovviamente si sta ritagliando la sua insistente presenza a Suez e nei porti egiziani, con investimenti ultramiliardari. Attualmente il canale è la via principale per le spedizioni di merci della Cina verso ovest, il 60% delle quali finiscono in Europa. Tale traffico rappresenta il 10% del traffico annuale di Suez, un dato che fa del canale un tratto vitale della Belt and Road Initiative. Alla luce di questi dati risulta sorprendente che alla missione la Cina non partecipi e che la stessa non abbia nemmeno risposto alle richieste di assistenza lanciate dalle navi commerciali in questi giorni. Tale atteggiamento è comprensibile solo se inquadrato nelle logiche di alleanze che Pechino sta intessendo nell’area, in particolare con l’Iran che è di fatto il mandante delle azioni di pirateria degli Houthi. Come con l’Ucraina, Pechino preferisce sfilarsi da quelle iniziative che rischiano di danneggiare in qualche modo i suoi interessi commerciali ed economici primari.