Navi fantasma russe: quante sono, quanto rendono, perché sono inarrestabili

Navigano nell’ombra, cioè spengono l’Ais (Automatic Identification System), l’apparecchiatura satellitare obbligatoria in base alle regolamentazioni internazionali che fornisce l’esatta posizione di un’imbarcazione. I siti web come marinetraffic, che basano il loro tracciamento sui dati dell’Ais, non riescono a individuarle, ma ai radar militari non servono segnali dai transponder per individuare le flotte fantasma che solcano i mari con carichi provenienti da Paesi sotto embargo internazionale e destinate verso mete altrettanto oscure.

Sono vecchie carrette che fanno la spola dall’Iran alla Cina o dal Venezuela alla Russia, che non applicano le sanzioni internazionali e battono bandiera di Stati come le Isole Cook, Eswatini, Gabon, Liberia, Isole Marshall e Panama. Altrimenti non troverebbero impiego, perché solo gli Stati canaglia si azzardano a caricare i loro beni a bordo di mercantili incerti, spesso di proprietà di armatori extracomunitari o al di fuori del perimetro del G7, ma anche di compagnie marittime greche senza scrupoli, che cancellano il nome dalla prua a ogni trasporto per sfuggire ai controlli e non hanno nemmeno uno straccio di polizza assicurativa. È l’ideale per compiere illeciti perché, in caso di incidenti odi noie amministrative, si passa velocemente alla rottamazione senza patire perdite economiche eccessive.

«Sono complici di violazioni commerciali e rappresentano un rischio enorme per l’ambiente e per le altre navi che dovessero incrociarle sulle rotte», ci fa notare uno spedizioniere internazionale. Così, se dovesse capitare una fuoriuscita di petrolio, risulterebbe impossibile assicurare i responsabili alla giustizia e illusorio ottenere un risarcimento per il danno causato all’ecosistema. Anche perché la consegna più importante è nascondere l’origine del petrolio in caso di ispezione. Contrabbandieri, più che pirati, in grado di sviluppare un traffico enorme e particolarmente redditizio, che alimenta un giro di denaro al di fuori dei circuiti convenzionali. E a sua volta sostiene altre strutture criminali, ulteriore minaccia alla sicurezza globale.

Per assicurarsi 300 miliardi di dollari di entrate dal petrolio esportando 7-8 milioni di barili al giorno, pare che la Russia dal 2022 abbia investito qualcosa come 10 miliardi di dollari per trasferire petroliere russe a compagnie di gestione fondate allo scopo di intorbidare le acque, che poi acquistano navi di 15 o 20 anni d’età sul mercato dell’usato non garantito. Così, secondo i calcoli del New York Times, Mosca sarebbe arrivata a contare, nel 2025, un totale di mille navi al proprio servizio, pari a circa il 17% del totale delle petroliere nel mondo. Alla fine dell’anno scorso, un ricercatore del Royal United Services Institute, Gonzalo Saiz Erausquin, stimava sul Guardian che la flotta ombra conteggiasse ormai tra le 900 e le 1.200 navi in tutto il mondo. Nessuno è in grado di fornire cifre precise, naturalmente. Ma prima dell’invasione dell’Ucraina da parte della Russa, le navi fantasma erano meno di 500, poi si sono moltiplicate e attualmente, per gli analisti dell’Atlantic Council sarebbero fra le 1.000 e le 1.500, mentre Kpler – citata da El País – arriva a oltre 3.000 unità.

Che possono essere utilizzate anche per condurre operazioni di guerra ibrida, missioni di spionaggio con droni sui cieli nemici oppure azioni di sabotaggio a cavi sottomarini. Il caso più recente è il sequestro al largo della Finlandia del cargo Fitburg, battente bandiera di Saint Vincent e Grenadine, partito da San Pietroburgo il 30 dicembre e diretto a Haifa, in Israele. Nel tragitto, secondo gli inquirenti locali, avrebbe tagliato con l’àncora le fibre ottiche che assicurano le comunicazioni sottomarine. Lo stesso danno denunciato da Estonia e Svezia alle loro infrastrutture nel Mar Baltico.

A metà novembre, la cinese Yi Peng 3, salpata dal porto russo di Ust-Luga con un carico di fertilizzanti, secondo le autorità di Stoccolma e di Helsinki aveva attraversato per 170 chilometri un tratto dello stesso mare danneggiando i collegamenti dalla Finlandia alla Germania e la Svezia alla Lituania. Mosca e Pechino si dico no estranee. Che il 16 dicembre scorso i ministri degli Esteri dell’Unione europea abbiano approvato il quindicesimo pacchetto di sanzioni contro Mosca, che comprende in particolare 52 navi, suona quasi come una dichiarazione d’impotenza. Nel suo piccolo, invece, l’Ucraina sembra aver trovato una modalità di contrasto più efficace: verso la fine del dicembre scorso ha centrato la nave Qendil, battente bandiera dell’Oman, ma in realtà russa sotto mentite spoglie mentre si trovava a circa metà strada tra la Sicilia e l’isola greca di Creta. E anhce la Francia, per sbaglio, si è mossa il 2 ottobre, intercettando la petroliera Boracay, salpata da Primorsk, in Russia, e diretta a Vadinar, in India, con 750mila barili di petrolio, ma dirottata verso Saint-Nazaire, nella Francia occidentale. Perché le liste nere rimangono carta straccia se le restrizioni economiche non si concretizzano.